lancia thesis quanto costava

Lancia Thesis

-Confortevole e raffinata -Qualità costruttiva e affidabilità maggiori di quanto si creda

-Stile molto personale -Consumi alti

Lancia Thesis in sintesi

Qui trovi una panoramica generale dell’auto Lancia Thesis inclusi i dati relativi alle caratteristiche principali, alla motorizzazione, all’equipaggiamento e altre informazioni utili relative al modello dell’auto. Leggi di più

Lancia Thesis: dimensioni, interni, motori, prezzi e concorrenti

Ultima rappresentante della leggendaria tradizione delle ammiraglie Lancia, erede della sfortunata K ma soprattutto della vendutissima e amatissima Thema, Lancia Thesis è stata una vettura molto coraggiosa. L’idea di Lancia era quella di creare una vettura che sapesse incarnare la storia della Casa di Borgo San Paolo, riprendendo e modernizzando lo stile delle berline Lancia degli anni ’30 e ’40, portandole però nel nuovo millennio con stile e tecnologia al passo coi tempi. Nacque così una berlina dallo stile retrò ma allo stesso tempo moderno, con tecnologie mai viste sulle dirette rivali come i fari Full LED posteriori, gli interni con navigatore satellitare connesso e con televisione integrata o il telefono. Leggi di più

Offerte attuali per Lancia Thesis

Lancia Thesis 2.4 jtd 20v Emblema 185cv auto

• 136 kW (185 CV)
• - (Proprietari)
• 8,8 l/100 km (comb.) I dati di consumi ed emissioni per le auto usate si intendono riferiti al ciclo NEDC. Per le auto nuove, a partire dal 16.2.2021, iI rivenditore deve indicare i valori relativi al consumo di carburante ed emissione di CO2 misurati con il ciclo WLTP. Il rivenditore deve rendere disponibile nel punto vendita una guida gratuita su risparmio di carburante e emissioni di CO2 dei nuovi modelli di autovetture. Anche stile di guida e altri fattori non tecnici influiscono su consumo di carburante e emissioni di CO2. Il CO2 è il gas a effetto serra principalmente responsabile del riscaldamento terrestre.

Lancia Thesis 2.4 jtd 20v Executive 175cv auto

• 110 kW (150 CV)

• 0,0 l/100 km (comb.) I dati di consumi ed emissioni per le auto usate si intendono riferiti al ciclo NEDC. Per le auto nuove, a partire dal 16.2.2021, iI rivenditore deve indicare i valori relativi al consumo di carburante ed emissione di CO2 misurati con il ciclo WLTP. Il rivenditore deve rendere disponibile nel punto vendita una guida gratuita su risparmio di carburante e emissioni di CO2 dei nuovi modelli di autovetture. Anche stile di guida e altri fattori non tecnici influiscono su consumo di carburante e emissioni di CO2. Il CO2 è il gas a effetto serra principalmente responsabile del riscaldamento terrestre.

Lancia Thesis 2.4 JTD 20V aut. Executive

• 234 g/km (comb.) I dati di consumi ed emissioni per le auto usate si intendono riferiti al ciclo NEDC. Per le auto nuove, a partire dal 16.2.2021, iI rivenditore deve indicare i valori relativi al consumo di carburante ed emissione di CO2 misurati con il ciclo WLTP. Il rivenditore deve rendere disponibile nel punto vendita una guida gratuita su risparmio di carburante e emissioni di CO2 dei nuovi modelli di autovetture. Anche stile di guida e altri fattori non tecnici influiscono su consumo di carburante e emissioni di CO2. Il CO2 è il gas a effetto serra principalmente responsabile del riscaldamento terrestre.

Lancia Thesis Thesis 2.4 jtd 20v Emblema 100 185cv auto

Lancia Thesis Thesis 2.4 jtd 20v Emblema 185cv auto

Lancia Thesis 2.4 jtd 20v solo 30.000Km REALI NUOVA

• 129 kW (175 CV)

Lancia Thesis Thesis 2.4 jtd 20v Executive 175cv auto

Lancia Thesis 2.4 Multijet Emblema

• 2 proprietari
• 7,5 l/100 km (comb.) I dati di consumi ed emissioni per le auto usate si intendono riferiti al ciclo NEDC. Per le auto nuove, a partire dal 16.2.2021, iI rivenditore deve indicare i valori relativi al consumo di carburante ed emissione di CO2 misurati con il ciclo WLTP. Il rivenditore deve rendere disponibile nel punto vendita una guida gratuita su risparmio di carburante e emissioni di CO2 dei nuovi modelli di autovetture. Anche stile di guida e altri fattori non tecnici influiscono su consumo di carburante e emissioni di CO2. Il CO2 è il gas a effetto serra principalmente responsabile del riscaldamento terrestre.

Lancia Thesis Thesis 3.0 V6 24v Emblema auto

• 158 kW (215 CV)
• 1 proprietario
• 13,6 l/100 km (comb.) I dati di consumi ed emissioni per le auto usate si intendono riferiti al ciclo NEDC. Per le auto nuove, a partire dal 16.2.2021, iI rivenditore deve indicare i valori relativi al consumo di carburante ed emissione di CO2 misurati con il ciclo WLTP. Il rivenditore deve rendere disponibile nel punto vendita una guida gratuita su risparmio di carburante e emissioni di CO2 dei nuovi modelli di autovetture. Anche stile di guida e altri fattori non tecnici influiscono su consumo di carburante e emissioni di CO2. Il CO2 è il gas a effetto serra principalmente responsabile del riscaldamento terrestre.
• 1 g/km (comb.) I dati di consumi ed emissioni per le auto usate si intendono riferiti al ciclo NEDC. Per le auto nuove, a partire dal 16.2.2021, iI rivenditore deve indicare i valori relativi al consumo di carburante ed emissione di CO2 misurati con il ciclo WLTP. Il rivenditore deve rendere disponibile nel punto vendita una guida gratuita su risparmio di carburante e emissioni di CO2 dei nuovi modelli di autovetture. Anche stile di guida e altri fattori non tecnici influiscono su consumo di carburante e emissioni di CO2. Il CO2 è il gas a effetto serra principalmente responsabile del riscaldamento terrestre.

Lancia Thesis Thesis 2.0 turbo 20v Emblema

• 11,1 l/100 km (comb.) I dati di consumi ed emissioni per le auto usate si intendono riferiti al ciclo NEDC. Per le auto nuove, a partire dal 16.2.2021, iI rivenditore deve indicare i valori relativi al consumo di carburante ed emissione di CO2 misurati con il ciclo WLTP. Il rivenditore deve rendere disponibile nel punto vendita una guida gratuita su risparmio di carburante e emissioni di CO2 dei nuovi modelli di autovetture. Anche stile di guida e altri fattori non tecnici influiscono su consumo di carburante e emissioni di CO2. Il CO2 è il gas a effetto serra principalmente responsabile del riscaldamento terrestre.
• 264 g/km (comb.) I dati di consumi ed emissioni per le auto usate si intendono riferiti al ciclo NEDC. Per le auto nuove, a partire dal 16.2.2021, iI rivenditore deve indicare i valori relativi al consumo di carburante ed emissione di CO2 misurati con il ciclo WLTP. Il rivenditore deve rendere disponibile nel punto vendita una guida gratuita su risparmio di carburante e emissioni di CO2 dei nuovi modelli di autovetture. Anche stile di guida e altri fattori non tecnici influiscono su consumo di carburante e emissioni di CO2. Il CO2 è il gas a effetto serra principalmente responsabile del riscaldamento terrestre.

Lancia Thesis Thesis 3.2 V6 24v Emblema auto

• 169 kW (230 CV)
• 14,9 l/100 km (comb.) I dati di consumi ed emissioni per le auto usate si intendono riferiti al ciclo NEDC. Per le auto nuove, a partire dal 16.2.2021, iI rivenditore deve indicare i valori relativi al consumo di carburante ed emissione di CO2 misurati con il ciclo WLTP. Il rivenditore deve rendere disponibile nel punto vendita una guida gratuita su risparmio di carburante e emissioni di CO2 dei nuovi modelli di autovetture. Anche stile di guida e altri fattori non tecnici influiscono su consumo di carburante e emissioni di CO2. Il CO2 è il gas a effetto serra principalmente responsabile del riscaldamento terrestre.

Lancia Thesis 2.0 turbo 20v Emblema

Lancia Thesis Thesis 2.4 jtd Emblema

• 8,2 l/100 km (comb.) I dati di consumi ed emissioni per le auto usate si intendono riferiti al ciclo NEDC. Per le auto nuove, a partire dal 16.2.2021, iI rivenditore deve indicare i valori relativi al consumo di carburante ed emissione di CO2 misurati con il ciclo WLTP. Il rivenditore deve rendere disponibile nel punto vendita una guida gratuita su risparmio di carburante e emissioni di CO2 dei nuovi modelli di autovetture. Anche stile di guida e altri fattori non tecnici influiscono su consumo di carburante e emissioni di CO2. Il CO2 è il gas a effetto serra principalmente responsabile del riscaldamento terrestre.

Lancia Thesis 2.4 20v Emblema auto

• 125 kW (170 CV)
• 10,9 l/100 km (comb.) I dati di consumi ed emissioni per le auto usate si intendono riferiti al ciclo NEDC. Per le auto nuove, a partire dal 16.2.2021, iI rivenditore deve indicare i valori relativi al consumo di carburante ed emissione di CO2 misurati con il ciclo WLTP. Il rivenditore deve rendere disponibile nel punto vendita una guida gratuita su risparmio di carburante e emissioni di CO2 dei nuovi modelli di autovetture. Anche stile di guida e altri fattori non tecnici influiscono su consumo di carburante e emissioni di CO2. Il CO2 è il gas a effetto serra principalmente responsabile del riscaldamento terrestre.

Lancia Thesis 3.0 V6 24v Emblema auto

Lancia Thesis Thesis 2.4 jtd 20v exsecutive

Lancia Thesis 2.4 jtd Emblema

• 217 g/km (comb.) I dati di consumi ed emissioni per le auto usate si intendono riferiti al ciclo NEDC. Per le auto nuove, a partire dal 16.2.2021, iI rivenditore deve indicare i valori relativi al consumo di carburante ed emissione di CO2 misurati con il ciclo WLTP. Il rivenditore deve rendere disponibile nel punto vendita una guida gratuita su risparmio di carburante e emissioni di CO2 dei nuovi modelli di autovetture. Anche stile di guida e altri fattori non tecnici influiscono su consumo di carburante e emissioni di CO2. Il CO2 è il gas a effetto serra principalmente responsabile del riscaldamento terrestre.

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Modelli alternativi

Non mancavano neppure soluzioni da berlina di lusso come la tendina per il lunotto posteriore, rivestimenti in legno, Alcantara e pelle completa e delle sospensioni molto raffinate, dotate anche di ammortizzatori a controllo elettronico. Prodotta tra il 2002 e il 2009 negli storici stabilimenti FIAT di Rivalta e Mirafiori, Lancia Thesis è stata prodotta in poco meno di 16.000 esemplari senza conquistare il pubblico, più incline alle rivali tedesche. Oggi, però, Thesis si propone come una futura auto classica, una Youngtimer che, con il passare del tempo, è stata apprezzata per la raffinatezza e l’originalità più di quando lo fosse quando era nuova. Ma è davvero il momento di mettersi una Thesis in garage?

Scopriamo dimensioni, interni, motori, prezzi e concorrenti di Lancia Thesis.

Dimensioni Lancia Thesis

Le dimensioni della Lancia Thesis sono:

• lunghezza 4,89 metri
• larghezza 1,83 metri
• altezza 1,47 metri
• passo 2,80 metri

Il design di Lancia Thesis, nato dalla matita di Mike Robinson, è stato anticipato nel 1998 dal prototipo Dialogos, che anticipava già gran parte degli stilemi della berlina definitiva di Lancia, lanciata nel 2002 in pompa magna. Fin dal debutto, Lancia Thesis ha attirato diverse opinioni, sia positive che negative, proprie di ogni vettura coraggiosa. Da ogni lato, infatti, Thesis è diversa dalle rivali, unendo nel suo stile unico dettagli moderni ad altri decisamente più retrò. Il frontale, ad esempio, richiama le berline Lancia degli anni ’30, ’40 e ’50 come Ardea, Aurelia e Flaminia, con un’enorme calandra cromata che sporge rispetto al resto del cofano, decisamente più sottile. Anche i fari “sporgono”, insieme ai parafanghi laterali, rispetto al cofano come tradizione negli anni ’40 e ’50: questi però hanno una forma a rombo molto particolare, e includono la tecnologia Bixeno ancora poco diffusa all’epoca.

Lateralmente, Thesis sfoggia un cofano molto lungo con un enorme sbalzo anteriore, un terzo volume molto accentuato e un passo ampio di 2,80 metri, che permette alla berlina italiana di avere un portamento regale, quasi presidenziale: non è un caso, infatti, che Thesis sia ancora oggi una delle ammiraglie di rappresentanza del Presidente della Repubblica Italiana. Non mancano poi importanti cromature laterali, con cerchi in lega dal design retrò che arrivano fino a 18 pollici sulle versioni più lussuose. In coda, Thesis sfoggia un grande lunotto, un terzo volume davvero generoso e linee molto pulite ed eleganti, decisamente più classiche rispetto all’anteriore. A riportare però un tocco di originalità ci pensano i fari, tra i primi dotati di tecnologia Full LED: sottilissimi e a sfondo bianco, sono tra le peculiarità più apprezzate di Thesis. Concludendo con le dimensioni di Lancia Thesis, il bagagliaio è piuttosto capiente, con una capacità minima di 400 litri.

Interni Lancia Thesis

Gli interni di Lancia Thesis, disegnati dall’odierno direttore del Centro Stile Ferrari Flavio Manzoni, riprendono il concetto di unione tra tecnologia e retrò offrendo tanta tecnologia in un ambiente davvero elegante e d’altri tempi. La plancia, ad esempio, è interamente percorsa da una finitura in legno di mogano con lavorazione a poro aperto, mentre non mancano finiture in pelle e Alcantara sia per i bellissimi e comodissimi sedili ma anche per le portiere e per parte della plancia. Le finiture in metallo in giro per l’abitacolo, poi, sono in realtà in magnesio. In un quadro così elegante spicca poi la consolle centrale verticale, dotata di diverse soluzioni interessanti. In primis, le versioni top di gamma sfoggiavano uno schermo a colori per il sistema di navigazione, dotato a richiesta anche di connessione con il mondo esterno, telefono GSM e persino del sintonizzatore TV.

Ancora, poco più a destra troviamo il tasto per l’apertura elettrica del cassetto portaoggetti. Poco più in basso troviamo poi i comandi per il clima automatico bizona, mentre sul tunnel centrale troviamo la leva del cambio e anche il freno a mano elettronico, una delle primissime vetture al mondo ad averlo integrato. Dietro al comodo ed elegante volante a quattro razze dotato di comandi multifunzione per intrattenimento, telefono (se presente) e Cruise Control si trova un quadro strumenti analogico molto elegante, dotato di tachimetro e contagiri molto grandi, due piccoli strumenti per livello carburante e temperatura dell’acqua e, sotto il tachimetro, un indicatore per il consumo istantaneo. Tra tachimetro e contagiri trovano infine posto due schermi digitali, uno più piccolo monocromatico per le informazioni base e uno più grande, a colori, che fa da computer di bordo. Concludendo con le dimensioni di Lancia Thesis, la grande berlina torinese è molto spaziosa davanti, e anche dietro i centimetri a disposizione sono tanti.

Motori Lancia Thesis

Realizzata su una piattaforma sviluppata appositamente per lei, la gamma motori di Lancia Thesis punta solo su motori plurifrazionati a cinque e sei cilindri sia a benzina che a gasolio. Il motore d’accesso per la gamma a benzina è il 2.4 cinque cilindri aspirato della famiglia Pratola Serra da 170 CV, lo stesso visto sulla FIAT Tipo HGT, e offerto con cambio manuale a 6 marce o automatico Comfortronic a cinque rapporti. Per chi cerca un po’ di potenza in più è disponibile anche la versione 2.0 del cinque cilindri ma dotata di turbocompressore. Il 2.0 cinque cilindri, derivato da quello della K e della FIAT Coupé 20v Turbo, ha una taratura più raffinata, con 185 CV e 308 Nm di coppia e un’erogazione più lineare, tanto che la stessa Lancia lo definisce un 2.0 Soft Turbo, ed è disponibile unicamente con il cambio manuale a 6 marce.

Al top della gamma a benzina troviamo però due motori eccezionali, i V6 Busso di produzione Alfa Romeo. Fino al 2004, Thesis ha ospitato sotto il suo cofano il 3.0 V6 24v con 215 CV di potenza, mentre tra il 2004 e il 2007 è stato proposto il 3.2 V6 Busso, lo stesso delle 147 e 156 GTA, depotenziato a 230 CV: entrambi questi eccellenti motori erano poi accoppiati al solo cambio Comfortronic. Sebbene i motori a benzina fossero tutti validi, a fare la parte del leone nella gamma motori di Lancia Thesis erano i Diesel, tutti 2.4 cinque cilindri turbo. Lanciata come 2.4 JTD con 150 CV, nel 2003 è arrivato il 2.4 MultiJet da 175 prima e 185 CV poi, con quest’ultimo disponibile esclusivamente con cambio automatico. Oltre ai motori, però, Lancia Thesis ha una meccanica davvero raffinata: le sospensioni anteriori sono a quadrilatero alto ad asse sterzante virtuale, mentre al posteriore troviamo uno schema Multilink a quattro leve e mezzo in alluminio. Non mancano poi le barre stabilizzatrici anteriori e posteriori, mentre non mancano anche degli ammortizzatori semiattivi SkyHook che offrono un controllo elettronico dei movimenti di cassa e delle ruote determinato da una centralina in base al tipo di fondo stradale e del carico presente sull’auto.

• 2.0 Turbo 20v, 2.0 cinque cilindri turbo, 185 CV, cambio manuale a 6 marce, trazione anteriore
• 2.4 20v, 2.4 cinque cilindri aspirato, 170 CV, cambio manuale a 6 marce o aut. a 5 m., traz. anteriore
• 3.0 V6 24v, 3.0 V6 aspirato, 215 CV, cambio automatico a 5 marce, trazione anteriore
• 3.2 V6 24v, 3.2 V6 aspirato, 230 CV, cambio automatico a 5 marce, trazione anteriore
• 2.4 JTD 10v, 2.4 cinque cilindri turbodiesel, 150 CV, cambio manuale a 6 marce, trazione anteriore
• 2.4 MultiJet 20v, 2.4 cinque cilindri turbodiesel, 175 CV, c. man. a 6 marce o aut. a 5 m., traz. ant.
• 2.4 MultiJet 20v, 2.4 cinque cilindri turbodiesel, 185 CV, cambio automatico a 5 marce, traz. anteriore

Prezzi Lancia Thesis

Il listino prezzi di Lancia Thesis era piuttosto alto quando la vettura era in produzione, creando uno dei primi problemi per la vettura italiana. La versione più economica era infatti la 2.4 aspirata in allestimento Executive, che partiva da poco più di 41.000 euro. Un prezzo importante soprattutto nel 2002, quando il cambio Euro-Lira aveva scombinato la percezione degli italiani. A questo prezzo non proprio contenuto, Lancia Thesis contrattaccava con una dotazione davvero ricca: di serie su tutte le Thesis troviamo infatti otto Airbag, fari Bi-Xeno, una rete di 54 sensori che controllano tutti i parametri della vettura, il freno a mano elettrico, i cerchi in lega da 16 pollici, il sistema multimediale senza navigatore, i sedili parzialmente elettrici, le sospensioni SkyHook e i sedili in pelle e Alcantara.

Al top della gamma troviamo la Emblema che offre il navigatore, i sedili riscaldabili e i vetri oscurati mentre a richiesta si poteva avere anche il telefono GSM, i sedili posteriori riscaldabili, i sensori anteriori di parcheggio e anche il tetto elettrico con celle solari. Dal 2003 è nata poi la versione “base” Business, che elimina sedili in pelle, sospensioni SkyHook e persino i cerchi in lega, disponibili solo a pagamento. Sono poi arrivate versioni speciali come la Centenario, dotata di interni specifici e verniciatura speciale, la Limited Edition e infine la particolare Bicolore. Ma oggi, quali sono i prezzi di Lancia Thesis? Visto il suo scarso successo, la linea particolare e i limiti di affidabilità dei primi esemplari, Thesis è stata vittima di una svalutazione pazzesca, che ha portato alcuni esemplari ad essere venduti a meno di 1.000 euro. Oggi, la berlina torinese ha riguadagnato terreno, soprattutto con le versioni più desiderabili. Le Thesis più economiche sono le 2.4 JTD e MultiJet, che partono da 1.800 e arrivano a 3.000 euro. Le più interessanti sono le 2.0 Turbo e 2.4 aspirate a benzina, prive di blocchi del traffico che partono da 3.500 e arrivano fino a 5.000 euro. Molto apprezzate le 3.0 e 3.2 V6, che partono da 5.000 euro e possono arrivare a superare i 10.000 euro per le più impeccabili 3.2 V6 Busso.

Lancia Thesis: concorrenti e conclusioni

Nata con grandi speranze, Lancia Thesis è stata una berlina poco capita e poco amata nonostante i grandi investimenti che FIAT aveva messo in questo progetto. Inizialmente prodotta nello stabilimento FIAT di Rivalta e poi portata a Mirafiori, Lancia aveva previsto per la sua Thesis una produzione di circa 13.000 vetture annue, con la possibilità di arrivare fino a 25.000 vetture a pieno regime. Nonostante le speranze, la raffinatezza e la tecnologia di Thesis, il suo stile molto personale e la crisi di immagine che stava ancora attraversando la Casa torinese non hanno convinto, portando la vettura ad essere prodotta in soli 16.000 esemplari in 7 anni, tra il 2002 e il 2009. Per Lancia, Thesis è stato un buco nell’acqua e nel bilancio, incapace di ripagare i 405 milioni di euro di investimenti richiesti per la vettura. Non c’è mai stata partita poi con le concorrenti di Lancia Thesis, dotate di prezzi simili ma dal blasone decisamente più grande come le tedesche BMW Serie 5 , Mercedes-Benz Classe E e Audi A6 , nonché con l’altra berlina retrò, la Jaguar S-Type . Nonostante lo stile e alcuni problemi di affidabilità per le prime Thesis prodotte, soprattutto quelle con cambio automatico, la berlina italiana ha tante frecce al suo arco.

È molto comoda, elegante, ha diversi sistemi tecnologici ben realizzati e ancora oggi molto comodi, e anche tra le curve non è troppo impacciata. Basta solo mettere in conto consumi decisamente alti, non solo con le assetatissime V6 dotate di un consumo omologato di meno di 7 km/l, ma anche delle più parche 2.4 Diesel, incapaci di superare i 13 km/l di media. La qualità degli interni, poi, è ottima (a parte qualche plastica appiccicosa, piaga per tutte le vetture dei primi anni ’00), e al prezzo a cui è proposta oggi è un vero affare per chi cerca una berlina rara, particolare ed estremamente comoda. Le rivali con cui combatte sul mercato dell’usato sono le stesse a cui dava, o per lo meno tentava di dare battaglia da nuova: le concorrenti di Lancia Thesis sono infatti BMW Serie 5 E60, Mercedes Classe E W211, Audi A6 C5 e C6, Jaguar S-Type e XF , nonché le particolari Volvo S80 e Lexus GS .

Altri collegamenti

Più dettagli.

• Fiat Tipo Nuova Prezzo
• Lancia Y Prezzo
• Toyota Hilux

Lancia Thesis: scheda tecnica e prestazioni, consumi e prezzi

Una berlina di tutto rispetto, made in Italy, è la Lancia Thesis, prodotta dalla Lancia nel 2002 fino al 2009 . Un’auto che ha una linea elegante e che non passa inosservata. Una delle “punte di diamante” della rappresentanza anche della Repubblica italiana. Infatti è passata alla storia proprio perché era un’auto usata molto da ministri, deputati e senatori.

Tanto per sapere qualche curiosità, la Lancia Thesis è stata un’evoluzione della Lancia K. Pensate che poi nel 2000 si costruì una versione per il papa, a cui venne dato il nome “giubileo”.

Venne poi presentata nel 2001 al Salone dell’automobile di Ginevra . La versione italiana è stata quella più amata e anche quella più venduta. Il suo stile è piaciuto molto all’estero.

Auto eleganza, con un design rétro

Cos’è piaciuto tanto della Lancia Thesis? Oltre a questa domanda dobbiamo anche chiedere: cos’è che è stato poi tanto discusso dalla Lancia Thesis? La risposta è sempre una. Il design, dalle linee molto elegante, è stato addolcito in modo da avere uno stile molto più moderno.

Dunque è per questo che l’auto è piaciuta molto ai consumatori. Infatti la linea moderna unita a quella rétro è stata un vero e proprio connubio del disegno dell’auto. Allo stesso tempo, proprio questo “disegno” è stato spesso discusso dai vertici della casa automobilistica prima di venire lanciata sul mercato.

Molti erano titubanti, ma poi la prova del nove è stata il Salone dell’automobile a Ginevra. Qui proprio il suo aspetto ha immediatamente affascinato, tra critiche e pareri entusiasti.

Tratti tecnici da amare e consumi ottimali

L’eleganza non è il solo punto di forza della Lancia Thesis. Infatti troviamo anche tante caratteristiche nelle prestazioni. La berlina è a tre volumi , ha 5 posti interni, bagagliaio molto grande. Lunghezza 489 cm, altezza 146 cm e larghezza 183 cm.

Il motore è a 5 cilindri in linea con una cilindrata di 2.387 cc. Trazione anteriore e cambio sequenziale. La velocità massima è di 220 km/h con una forza di accelerazione, da 0 a 100 chilometri in 9 secondi.

Per i consumi, la Lancia Thesis, percorre 100 chilometri con 10 litri . Dunque è una vettura che può percorrere anche lunghissime tratte.

Lancia Thesis, quanto costa?

Il prezzo della Lancia Thesis nuova, costava sulle 48.000 euro . L’ultima versione è stata lanciata sul mercato nel 2009. Oggi c’è ancora un buon mercato per questo modello di auto nel mercato dell’usato.

I costi della Lancia Thesis usata sono intorno alle 5.000 euro con ottime prestazioni. Se ci sono dei problemi tecnici o anche nella carrozzeria è normale che il prezzo diminuisca.

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Specs for all generations of Lancia Thesis

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Lancia's Thesis was its Requiem

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It has been conjectured that Fiat's attempt to take its storied Lancia charge from rallying legend to a somewhat effeminate near-luxury brand, overtly geared to women, was doomed to begin with.

However, today - perhaps, particularly this year - it's worth remembering the brand's last flagship, the Thesis, for a memorable ad in which Italian actress Maria Grazia Cucinotta appeared, riding a bike along a tree-lined avenue.

A number of large cars whizz past her, causing her hair to fly uncontrollably, and even her skirt to lift. She stops, annoyed. When a Lancia Thesis approaches at high speed, Maria prepares for yet another buffeting; yet her skirt barely flutters, as the breeze caresses her hair. The car overtakes her gently, quietly, and smoothly.

As the film ends, the cyclist and the driver exchange glances, in mutual recognition of this sophisticated demonstration of power, one which has left room for courtesy and sensitivity.

Lancia is - perhaps soon, was - one of the world's oldest automakers. Founded in 1906, it became known for technological innovation and craftsman-like attention to detail.

In the Twenties, the Lancia Lambda was the first car in the world with stress-bearing bodywork, eschewing the frame to which American automakers would remain true for the better part of the twentieth century. The Lambda was also first with independent front suspension.

France's Citroën would become famous for its obsession with wind tunnels and aerodynamics, but Lancia's Aprilia of the Thirties boasted a wind-cheating body before Citroën had ever mentioned coefficients of drag; and registering a C d of 0.47 back when the average value among the competition was a bluff 0.60.

And in the Fifties, under the Aurelia's hood was the first V-6 ever fitted to a roadgoing vehicle.

From the 1970s onward, under Fiat ownership, Lancia wrestled with reliability and rust prevention, while also struggling to retain its identity. Fiat became increasingly intent on integrating Lancia into its engineering and purchasing systems, which saved cost but also hurt competitiveness - particularly in the upper echelon, where being authentically distinctive is important.

The '80s rallying success of the legendary Lancia Delta Integrale - six consecutive world championship titles - gave Lancia something truly unique to talk about again. More recently, its Ypsilon city car proved very popular.

But the soft, sinuous lines for which many remember Lancia need a large canvas to really work.

Lancia's last commercially successful flagship was the 1985 Thema. The Thema's successor, the Kappa, had not done quite as well, despite plaudits for its refinement, packaging, and capable chassis. Some said that Kappa's use of an Alfa Romeo platform had condemned it to also-ran status.

Determined to regain its stature, Lancia decided to pull out all the stops. In 1995, it launched itself into researching what the typical Lancia customer - the "enlightened bourgeois of the 1950s and 1960s," as Fiat Auto managing director Roberto Testore put it - would want at the turn of the Millennium.

The answer came in the form of Mike Vernon Robinson's stunning "Diàlogos" concept of the 1998 Turin Motor Show. The high front, long bonnet, and profile resembling an upside-down wedge marked a new formal language, one which refuted the school of rational forms in favor of emotional elegance. Its large, vertical grille was flanked by diamond-shaped headlamps; its sculpted, shapely fenders broke away from the hood line in a manner similar to cars of the Thirties and Forties. All of this bucked the trend for over-rational, visually spare shapes.

"Exciting elegance goes far beyond rational utility to leave space for the imagination," Lancia enthused. Though controversial, the look successfully averted the customary protruding bumper and consequent front overhang of front-wheel-drive cars.

Neither Fiat nor Alfa Romeo had anything rear-wheel drive. The new Lancia flagship - unlike the Mercedes-Benzes and BMWs with which it would compete - would thus be front-drive. That apart, however, Lancia promised that the Thesis platform would not be shared with any other cars in the Fiat group. Fiat had virtually invented platform sharing, but was now developing spaceframe technology which allowed the basic chassis to be tailored to different cars, with flexible dimensions and flexible mountings.

Inside, innovative telematics technology would prove that the Italians had, finally, mastered multiplexing; with the added bonus of providing intriguing contrast to the retro exterior. There would be a seven-inch TFT color display in the dashboard, with navigation, voice recognition, a hands-free phone, and an optional television. Other options of note would include radar cruise-control, a sunroof with solar cells to power the air conditioning when the vehicle was parked in the sun, dual climate zones for the rear passengers, power assistance when opening the doors, tri-fan ventilated and massaging seats, an electronic parking brake, and an eleven-speaker Bose audio system.

Each Thesis would get eight air bags as standard, and electronic stability control.

The doors would close as soundly as those of a Mercedes E-Class, and the materials employed in the cabin would be used not merely for appearance, for also for the tactile and acoustic reactions they aroused.

"People will be looking for excuses not to buy this car. So, we wanted to be damn sure we didn't give them anything to hook onto," Robinson told CAR magazine.

Underlining the technology within were bi-xenon headlights and thirty LEDs per taillight.

The Italians were particularly proud of their telematics system which, they promised, was the easiest to use around. This, remember, was just as BMW's iDrive launched in the E65 7 series, confounding journalists and owners alike.

However, like the French , the Italians had never been particularly good at electronic gadgetry. The car suffered several delays.

"Trimmed as it is in acres of (real) wood, leather, and alcantara, it's sure to become a favorite among Europe's executive class," wrote Frank Markus for Car and Driver in February 2001 upon seeing the finished result at Geneva.

"The cabin is truly rich, and walks the right side of that line in Italian style dividing the perfectly proportioned minimalism from their bling-bling rap-star Versace vulgarity," said Paul Horrell for CAR. Horrell was particularly impressed with the lightly-varnished wood trim and cast magnesium in the center console. "I can't tell you how much more satisfying it is to use a cupholder or ashtray that glides out of solid metal than some clacky plastic lid."

The car would be named "Thesis" which, like Thema, recalled a letter from classical Greek. This, said Lancia, conjured up the image of culture, while also conveying the idea of advanced scientific research and state-of-the-art technology.

Originally planned to launch in 2000, the Thesis in April 2002 finally became the largest and most luxurious sedan in the Fiat Group portfolio.

To Lancia's credit, the challenging front and rear fasciae of the concept had been retained for production. Yet something had been lost in translation; mostly, perhaps, in the flanks. Something about those door frames seemed more plebian than the rest of the car, and that bulging waistline, much though (as design critic Stephen Bayley has suggested ) it might have recalled the 1965 Flaminia, did not quite fit.

Rumor had it that some degree of inflexibility in Fiat's early spaceframe strategy had forced the change in proportions.

Whatever the reason, the Thesis tended to photograph as though three cars: front, sides, and rear. Not for nothing was it frequently described as simultaneously pleasantly controversial yet frustratingly mellow.

On the road, where the human eye tends to focus on one aspect, the Thesis' lines worked better. Front and rear, from a dead-on perspective, it looked at least as rich as the German competition, and certainly exhibited more character.

To drive, Thesis should have been fairly capable. Its aluminum front suspension was a development of the traditional double-wishbone layout, which enthusiasts find preferable to MacPherson struts. Five links controlled the movement of the front wheels, yet kept virtual steering axle as close as possible to the wheel center, to benefit steering accuracy and response. At the rear, various arms in aluminum, steel, and cast iron provided a fair degree of passive rear steer. Grip was decent, particularly for a car which weighed four thousand pounds. Predictably, the nose would eventually run wide under hard cornering, but the lack of feel through the steering was as frustrating as its non-linear response.

The odd twitchiness of the chassis could pay off, however, as the Thesis was throttle steerable. Lift off, and balance would be restored.

The silent cabin, with its five-millimeter glazing, met a ride that was very good indeed. For the body control, and superlative smoothness over the most pocked roads, one could thank Maserati, who (together with Mannesmann-Sachs) had engineered those six-sensor, semi-active dampers for its Spyder sports car. More akin to a Jaguar than to the German competition, so good was the suspension's ride quality that it even had a name: "Skyhook." Buick would unofficially borrow that name to describe the ride of its own cars.

Predictably, the Thesis' most popular engine was the torquey yet economical 2.4-liter JTD diesel. Surprisingly in thrifty and displacement-taxed Europe, gasoline buyers bypassed the two-liter turbocharged and 2.4-liter five-cylinder models in favor of the sonorous, Alfa-derived three-liter 24-valve V-6.

Lancia had invented the V-6, and this particular engine revved happily to its 6,300-rpm power peak, and 7,000-rpm red-line, producing 215 horsepower and 194 foot-pounds of torque. That made for a top speed of one hundred and forty-six mph; but the Thesis’ sheer heft ultimately conspired against it, resulting in a rather relaxed, 9.2-second 0-60 mph time.

A 3.2-liter V-6 was also available. Plans were made to offer Cadillac's Northstar V-8 and a three-liter Isuzu V-6 diesel was offered as well (to be shared with the Saab 9-5 and Renault Vel Satis), but Fiat's messy divorce from General Motors in 2002 put paid to that.

Thesis was supposed to support an effort to push Lancia sales from just one hundred and fifty thousand in 2001, to three hundred thousand by 2008.

However, Thesis failed to hit even the modest sales goals Lancia had set for it: a mere thirteen thousand and two hundred units in 2002, and hopes for twenty-five thousand in 2003. Mind you, in true Italian fashion, they could never quite agree on a target. Juan Jose Diaz Ruiz, executive vice-president for marketing and sales, was more ambitious. He foresaw annual sales of thirty-five thousand cars.

In the end, they sold just sixteen thousand over seven years. Sales ran through 2009, but the Mercedes-Benz, BMW, and Audi triumvirate was never threatened. More to the point, the Thesis couldn't nearly match the sales of its Kappa predecessor; and the Kappa, in turn, had not done as well as the Thema before it.

Lancia took the failure on the chin, having invested four hundred and five million euros in the project (one hundred and eighty-five million for R&D, and two hundred and twenty-one for tooling).

Following 2010’s Fiat/ Chrysler tie-up, Lancia CEO Olivier François took on the additional role of Chrysler CEO. He saw a parallel between the two brands. For the past ten years, he noted, both had strived to offer, to varying degrees, a quietly elegant, near-luxury experience. Both were positioned as style-conscious brands for upwardly mobile, trend-setting customers.

François was widely regarded to have done a good job at Lancia with limited resources. Despite the long-running Ypsilon and Musa both being based on the floorpan of the last-generation Fiat Punto, and though the Lancia Delta was constrained in its proportions by the Fiat Bravo platform, Fiat’s near-luxury brand had ridden out the effects of the economic downturn remarkably effectively. In a down market which had battered the auto industry, Lancia’s sales in 2009 had remained flat.

But François would sound Lancia's death knoll when he rebadged various Chryslers - including a minivan - as Lancias.

Today, Lancia sells cars only in Italy - and its only car is the little Ypsilon hatchback. The brand is not expected to last much longer.

What a pity. Thesis was a colorful car in a conservative segment - a dignified expression of what Lancia thought its brand could be in the modern era. However, after several years of lackluster cars, for one model to muster the distinction to support a hefty price tag was always going to be a tall order. And the relevance of Lancia's somewhat muddled brand values, post-Millennium, was at best debatable.

Writing for CAR, Paul Horrell saw this clearly at the time. "Imagine a Rover 95 (a theoretical step-up from the British brand's retro 75, which debuted at roughly the same time as the Thesis and which also proved to be its maker's swansong) and you would be spookily close.

"It's a scary thought: two brands that refuse to be youthful or sporty (are the) two brands that have underperformed."

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Lovely and wrong: Richard Herriott assesses Lancia's former flagship Driven To Write

Thu 14 Dec 17

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Thesis, the last true Lancia

• 14 April 2020

In 2002 with the Thesis, Lancia launched a valid attempt to return once again to the place it rightly deserved in the annuals of the automobile. The endeavour was inaugurated through a new flagship concept that offered a brave and very astute mix of the past and present and encompassed the celebrated legacy of the Turin brand.

The idea first came to light in 1998 at the Turin Motor Show where a concept called Dialogos was revealed, a semi-final prototype of a three-volume sedan with suicide doors and advanced technological components. The Dialogos was warmly received and a large investment was approved to put it into production. Surprisingly, in 2000, a version appeared for Pope John Paul II, which was given the name “Giubileo” (Jubilee).

At its presentation, in 2002, it was clear how Mike Robinson, chief designer at Lancia, wished to combine the stylistic features of the past with more decisive, contemporary touches; the nose that featured a large Lancia radiator grille, the diamond-shaped headlights and the soft fenders were reminiscent of the Aurelia, while at the rear those characteristically thin and innovative LED lights that look like slender fins, recall the Flaminia. The Thesis heralded a new stylistic language that was balanced by the opulent classicism of the interior. A language that was difficult to understand as history would sadly go on to confirm. The Thesis had the difficult task of repositioning the brand and bringing it back to international markets where Lancia had been absent since the early nineties after the Lancia K debacle.

A promise it was unable to fulfil as only 16,000 examples were produced. The rarity that followed, especially for the top-of-the-range versions powered by a 215bhp 3.0 V6 or the 230bhp 3.2 V6, both petrol engines sourced from Alfa Romeo and designed by Giuseppe Busso, makes it a somewhat inexpensive future classic worth betting on.

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Lancia Thesis

22 anni fa - Sovente un naso importante è motivo di fascino. Non è il caso della Thesis

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Sovente un naso importante è motivo di fascino Non è il caso della Thesis. Naso a parte, l'ammiragliona offre un abitacolo di gran lusso e un buon piacere di guida, a patto che la si guidi come Ambrogio l'autista.

COM'È Dovrebbe essere l'icona del nuovo corso Lancia , l'arma per rinverdire i fasti del marchio e per reinserirsi di diritto in un mercato dominato dai nomi tedeschi e svedesi. Lo stile è quindi volutamente vistoso , un messaggio del tipo "Ci siamo, non fate finta di non vederci!" e la giga calandra a forma di scudetto vuole appunto ricordare l'esistenza del marchio e indicare il nuovo corso .

SCUDETTO O STUFA

Forse sulle dimensioni della calandra e del naso le matite di Torino hanno un po' esagerato: grande, grigliata e prospiciente, la calandrona ricorda il portello della stufa del nonno. Sembra quasi di poterla aprire e di poter trovare dietro il pane caldo fatto in casa.

STILE PULITO

Peccato per il frontale, perché nel suo habitat naturale, la strada, la Thesis è decisamente più piacevole stilisticamente di quanto appaia in fotografia o ai Saloni dell'auto. Le linee sono pulite, le proporzioni tra i volumi sono azzeccate e la coda ha originalità e fascino (un po' troppo leziose e poco visibili alla luce del sole le affilate luci a led) che colpirà chi non ama l'understatement e vuole distinguersi. Un bel tre quarti posteriore, importante e aristocratico , rovinato solo dal nasone cromato e dal profilo a spazzaneve del frontale.

SALOTTO BUONO

All'interno lo stile è elegante ma senza essere barocco. Un'atmosfera che soltanto l'italian style sa produrre. Di bell'impatto i materiali impiegati: una bella plastica nera dall'effetto "pelle ruvida" per plancia e fascia alta delle portiere, magnesio per la consolle e la fascia centrale della plancia, velluto , Alcantara o Pelle Frau per sedili e portiere.

STRUMENTI DI PIACERE

STRUMENTI DIGITALI

ARIA DIFFUSA

CODA PROFONDA

MOTORI DI FAMIGLIA

SOLO SU MISURA

Al volante della Thesis si percepisce una piacevole sensazione di qualità, soprattutto nei materiali utilizzati (sono state bandite le plastichine croccanti, almeno nelle parti a vista). Qualche tolleranza negli accostamenti delle varie parti degli interni è ancora evidente rispetto alle tedesche. Ben disegnata la posizione di guida, grazie a anche a tutte le regolazioni disponibili per volante e sedile . Alla guida, la Thesis pare più compatta di quanto sia in realtà, anche se la coda alta non agevola la visibilità in manovra. Ma questi sono problemi di Ambrogio, aiutato anche dai sensori di posteggio che, però, suonano anche in colonna quando chi segue si avvicina troppo...

COMFORT DI RANGO

Le sospensioni, dotate del sistema Skyhook (agganciato al cielo? forse è più rassicurante sentirsi agganciati alla strada...) che smorza elettronicamente l'escursione verticale degli ammortizzatori, forniscono un buon comfort di marcia . Silenziosa nella meccanica e nella scocca, la Thesis diventa meno confortevole in velocità a causa di fruscii aerodinamici che si sentono ai lati del parabrezza. Anche in questo caso il passeggero posteriore è privilegiato... E il povero Ambrogio?

VECCHIO LEONE

La prima prova della Thesis ha messo a disposizione soltanto il motore V6 da tre litri, vecchia conoscenza del mondo Alfa Romeo . Non un motore moderno, e lo si vede dai manicotti in gomma dei condotti di aspirazione, ma ancora con una bella voce e un bel carattere generoso . Ottimo nel riprendere, abbinato al cambio automatico a 5 rapporti che non ci pensa due volte a scalare marcia quando si preme sull'acceleratore, ma un po' infastidito quando si chiede di raggiungere la velocità massima dichiarata di 234km/h: basta una leggera salita per far fermare l'ago del tachimetro a 180km/h e, anche con una leggera discesa, i 240km/h indicati richiedono un lancio olimpionico. Si comporta bene il cambio automatico nell'uso manuale, sufficientemente dolce e veloce nell'eseguire i comandi.

GUIDA DA AUTISTA

Fino a quando si guida senza fretta, la Thesis risponde bene a tutti i comandi, precisa e facile. Se si preme sull'acceleratore, la guida diventa più impegnativa : la frenata è piuttosto lunga e non è facile dosarne l'intensità, nell'impostazione delle curve il volante non trasmette un feeling immediato e, in curva, il peso (circa 17 quintali) inizia a farsi sentire , richiedendo attenzione. Lo stridere di gomma sull'asfalto, avverte per tempo che è meglio rimettersi il cappelluccio da autista.

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Lancia > Thesis 2.0 20V Turbo (185 Hp) Consumi reali

I tuoi dati

Lancia Thesis 2.0 20V Turbo (185 Hp) Scheda tecnica

• Numero di cilindri 5
• Numero di valvole 4x5
• Potenza 185 hp
• Uscita massima (P) 5000 rpm
• Coppia 308 Nm
• Trazione Rear wheel drive
• Numero di porte 4
• Numero di posti 5
• Dimensioni pneumatici frontali 215/60 R16
• Dimensione dei pneumatici posteriori 215/60 R16

Lancia Thesis 2.0 20V Turbo (185 Hp) Dimensioni e Peso

• Tipo di carrozzeria Sedan
• Lunghezza 4890 mm
• Larghezza 1830 mm
• Altezza 1470 mm
• Passo 2805 mm
• Circolo Curvatura -
• Volume Portabagagli 480 liter
• Peso (vuoto) 1695 kg
• Peso totale di carico 2205 kg
• Capacità di carico 510 kg
• Carico sul tetto -

Lancia Thesis 2.0 20V Turbo Revisione

2007 Lancia Thesis 2.0 is first presented in 2002 and proceeded in 2002, 2003, 2004, 2005, 2006 and 2007. Thesis 2.0 20V Turbo is a 4 doors Sedan in Front wheel drive. Weight of the vehicle is 1695 kg with 480 liters trunk loading capacity. Thesis 2.0 20V Turbo is powered by a 2.0 l engine. This 1998 cc engine size produces 185 Hp horsepower with 308 Nm torque. Transmission is provided by a speed gearbox with AWD wheel drive. The acceleration time from zero to 100 km/h (60 mph) is 8.9 seconds. Top speed of the vehicle is 224 km/h (139 mph) The vehicle’s emission standard is . Fuel tank capacity is 75 liters. Fuel economy in city is 15,2 lt/100km, Fuel economy in highway is 8,3 lt/100km and combined fuel economy is 10,9 lt/100km according to officially published data by manufacturers. Thesis 2.0 20V Turbo real World MPG/consumption is 16,9 lt/100km. It is expected to consume 55 percent more fuel than factory data in real conditions and during test drives.

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Geographic coordinates of Elektrostal, Moscow Oblast, Russia

City coordinates

Coordinates of Elektrostal in decimal degrees

Coordinates of elektrostal in degrees and decimal minutes, utm coordinates of elektrostal, geographic coordinate systems.

WGS 84 coordinate reference system is the latest revision of the World Geodetic System, which is used in mapping and navigation, including GPS satellite navigation system (the Global Positioning System).

Geographic coordinates (latitude and longitude) define a position on the Earth’s surface. Coordinates are angular units. The canonical form of latitude and longitude representation uses degrees (°), minutes (′), and seconds (″). GPS systems widely use coordinates in degrees and decimal minutes, or in decimal degrees.

Latitude varies from −90° to 90°. The latitude of the Equator is 0°; the latitude of the South Pole is −90°; the latitude of the North Pole is 90°. Positive latitude values correspond to the geographic locations north of the Equator (abbrev. N). Negative latitude values correspond to the geographic locations south of the Equator (abbrev. S).

Longitude is counted from the prime meridian ( IERS Reference Meridian for WGS 84) and varies from −180° to 180°. Positive longitude values correspond to the geographic locations east of the prime meridian (abbrev. E). Negative longitude values correspond to the geographic locations west of the prime meridian (abbrev. W).

UTM or Universal Transverse Mercator coordinate system divides the Earth’s surface into 60 longitudinal zones. The coordinates of a location within each zone are defined as a planar coordinate pair related to the intersection of the equator and the zone’s central meridian, and measured in meters.

Elevation above sea level is a measure of a geographic location’s height. We are using the global digital elevation model GTOPO30 .

Elektrostal , Moscow Oblast, Russia

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Elektrostal

Elektrostal Localisation : Country Russia , Oblast Moscow Oblast . Available Information : Geographical coordinates , Population, Area, Altitude, Weather and Hotel . Nearby cities and villages : Noginsk , Pavlovsky Posad and Staraya Kupavna .

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Information on the people and the population of Elektrostal.

Elektrostal Geography

Geographic Information regarding City of Elektrostal .

Elektrostal Distance

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• Organizzare le Cose
• Riparazione
• Costi Riparazione Cambio Automatico: La Verità sulle Tariffe da Conoscere!

Il cambio automatico è una tecnologia di grande utilità per ogni automobilista, poiché permette di non dover gestire manualmente il cambio delle marce durante la guida. Tuttavia, come ogni componente meccanico, anche questa parte dell'auto può subire dei guasti che richiedono riparazioni specifiche. In questo articolo ci concentreremo sui costi delle riparazioni del cambio automatico, analizzando le diverse tipologie di problemi che possono insorgere e le relative soluzioni. Scopriremo insieme quali sono i fattori che maggiormente incidono sui costi delle riparazioni, l'importanza di affidarsi a professionisti qualificati e come evitare di incorrere in costi eccessivi.

• I costi di riparazione del cambio automatico dipendono dal tipo di problema riscontrato e dal modello del veicolo. I problemi più comuni includono la sostituzione di parti come il convertitore di coppia, la pompa del liquido del cambio, la frizione o le valvole di controllo.
• I costi di riparazione del cambio automatico possono variare notevolmente da qualche centinaio di euro a diverse migliaia di euro, a seconda del grado di complessità del lavoro richiesto. In alcuni casi, la riparazione del cambio automatico può essere più costosa della sostituzione dell'intero veicolo, il che rende importante una corretta manutenzione preventiva del cambio automatico per ridurre il rischio di guasti costosi.
• Qual è il costo per rifare il cambio automatico?

Come individuare se il cambio automatico è danneggiato?

Qual è il costo per rifare il cambio, il costo delle riparazioni del cambio automatico: un'analisi dettagliata, come valutare i costi di riparazione per il cambio automatico: una guida completa, ridurre i costi di riparazione del cambio automatico: strategie e opzioni, i fattori che influenzano i costi di riparazione del cambio automatico: cosa sapere per prendere decisioni informate.

Il costo per rifare un cambio automatico può variare a seconda delle caratteristiche specifiche del veicolo e del tipo di riparazione necessaria. Tuttavia, è possibile trovare opzioni di cambio automatico rigenerato compatibile con vari modelli di veicoli, come ad esempio il modello ZF 9HP48, ad un prezzo di circa € 3.400,00 IVA esclusa. Queste opzioni di cambio rigenerato possono essere una scelta conveniente rispetto alla sostituzione completa del cambio.

La sostituzione di un cambio automatico può variare di prezzo in base alle specifiche del veicolo e della riparazione richiesta. Un'alternativa conveniente può essere quella di optare per un cambio rigenerato, compatibile con vari modelli di veicoli a un prezzo di circa € 3.400,00 IVA esclusa.

Il modo in cui il cambio automatico funziona deve essere sempre fluido e senza problemi. Se il cambio slitta o non rimane inserito, è probabile che ci siano problemi al sistema. Tuttavia, se il cambio non riesce a cambiare marcia completamente, il problema diventa molto più grave e si deve portare immediatamente l'auto in officina. Se notate questi sintomi o eventuali altri problemi, è consigliabile rivolgersi a un meccanico esperto per effettuare una diagnosi accurata e trattare il problema nel modo migliore possibile.

Un cambio automatico che non funziona in modo fluido e senza problemi può essere indice di seri guasti. Problemi come slittamenti o problemi ad inserire le marce possono essere risolti con una adeguata diagnosi e riparazione da un meccanico specializzato. Tuttavia, se il cambio non riesce a cambiare completamente marcia, è necessario portare l'auto in officina con urgenza.

Quando si considera di rifare il cambio automatico di un veicolo, bisogna tenere in considerazione il costo complessivo della revisione. In genere, ci si può aspettare di spendere tra i 200 e i 400 euro per la mano d'opera e l'acquisto dei pezzi di ricambio necessari. Tuttavia, il costo potrebbe variare in base alla complessità del lavoro richiesto e alla disponibilità dei pezzi di ricambio. E' sempre consigliabile richiedere un preventivo dettagliato prima di fare qualunque lavoro di manutenzione.

La revisione del cambio automatico di un veicolo può costare tra i 200 e i 400 euro, considerando mano d'opera e pezzi di ricambio necessari. Tuttavia, il prezzo può variare sulla base della complessità del lavoro e della disponibilità dei pezzi di ricambio. È sempre consigliabile chiedere un preventivo dettagliato.

Il costo delle riparazioni del cambio automatico può variare notevolmente in base alla complessità del guasto e al tipo di veicolo. In generale, l'intervento più comune è la sostituzione della trasmissione, che può costare migliaia di euro. Tuttavia, in molti casi, è possibile evitare questo intervento con una corretta manutenzione, come la sostituzione regolare del liquido del cambio. Altri elementi che possono influire sul costo delle riparazioni del cambio automatico includono la disponibilità delle parti di ricambio e la qualità del lavoro svolto dal meccanico.

Il costo delle riparazioni del cambio automatico dipende da vari fattori come la gravità del guasto, il tipo di veicolo e la disponibilità delle parti di ricambio. La manutenzione regolare, come la sostituzione del liquido del cambio, può evitare la necessità di interventi costosi come la sostituzione della trasmissione. La qualità del lavoro del meccanico è un altro elemento che può influire sul costo delle riparazioni del cambio automatico.

Per valutare i costi di riparazione per il cambio automatico, è importante conoscere i diversi tipi di riparazione disponibili. In generale, le riparazioni possono essere di tipo soft, in cui si sostituiscono solo pezzi specifici, o di tipo hard, in cui si ripara l'intero meccanismo. Il costo dipenderà dalla gravità del problema e dal tipo di riparazione necessaria. Solitamente, i costi variano da qualche centinaio a alcuni migliaia di euro, a seconda del veicolo e della complessità della riparazione. È sempre consigliabile consultare un meccanico professionista per una valutazione accurata dei costi di riparazione del cambio automatico.

La valutazione dei costi di riparazione del cambio automatico dipende dalla gravità del problema e dal tipo di riparazione necessaria, che può essere soft o hard. I costi variano da centinaia a migliaia di euro, e una consulenza professionale è sempre raccomandata.

Ridurre i costi di riparazione del cambio automatico può essere un problema per i proprietari di automobili. Una delle strategie principali è quella di prevenire eventuali problemi con il regolare controllo ed effettuare la manutenzione regolarmente. Inoltre, considerare l'acquisto di un'auto con un cambio automatico affidabile e con una storia di manutenzione è una buona scelta. Altre opzioni includono l'utilizzo di parti aftermarket o di seconda mano, ma è importante assicurarsi che siano di alta qualità e testati. Infine, valutare la possibilità di riparare il cambio automatico anziché sostituirlo può ridurre significativamente i costi.

Per contenere i costi di riparazione del cambio automatico, è fondamentale prevenire i problemi attraverso la manutenzione regolare. In alternativa, si può optare per l'acquisto di un'auto affidabile e ben mantenuta. L'utilizzo di parti aftermarket o di seconda mano deve essere fatto con cautela, dando la precedenza a componenti di qualità. Infine, la riparazione del cambio automatico può essere preferibile alla sostituzione in termini di costo.

I costi di riparazione del cambio automatico possono variare notevolmente, in base a diversi fattori. Uno di questi è la marca e il modello dell'auto, poiché alcuni veicoli richiedono parti specifiche più costose. Inoltre, il tipo di guasto e la gravità dei danni al cambio potrebbero richiedere ulteriori spese. La disponibilità di ricambi di qualità e la competenza del tecnico incaricato della riparazione possono influire ulteriormente sui costi. Per prendere decisioni informate riguardo alle riparazioni del cambio automatico, è importante conoscere questi fattori e confrontare i prezzi offerti da diversi meccanici specializzati.

I costi per la riparazione del cambio automatico possono variare a seconda della marca e del modello dell'auto, del tipo di guasto e della gravità dei danni. La disponibilità di ricambi di qualità e l'esperienza dei tecnici possono influire sui costi. Prima di effettuare una riparazione, è importante fare un confronto tra i prezzi dei diversi meccanici specializzati.

I costi per la riparazione del cambio automatico possono variare notevolmente in base alla causa del problema e alla specifica marca e modello dell'auto. Tuttavia, è fondamentale affidarsi a meccanici esperti e qualificati che possano svolgere una diagnosi accurata e proporre soluzioni ottimali per il ripristino del cambio. Inoltre, è sempre consigliabile effettuare manutenzioni regolari per prevenire eventuali guasti costosi e prolungare la durata del proprio veicolo. In questo modo, si potrà evitare di incorrere in spese impreviste e godere di un'esperienza di guida sempre piacevole e sicura.

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